Экономические показатели транспортного предприятия

Железнодорожный транспорт является подсектором транспортной отрасли и, в силу этого, имеет много общих экономических характеристик с другими видами транспорта. В настоящей главе рассмотрены эти общие характеристики и отмечены особенности, присущие только железнодорожным дорогам. Все виды транспорта предоставляют услуги с использованием транспортных средств, водных или воздушных судов, опирающихся на масштабную систему инфраструктуры, состоящую из маршрутов, терминалов, средств и систем контроля движения этих транспортных средств. Однако уникальность железнодорожного транспорта заключается в том, что во многих случаях один и тот же субъект хозяйствования обеспечивает как железнодорожные перевозки, так и сетевую инфраструктуру.

Этому подходу отдают предпочтение в большинстве стран, в то время как в других странах предпочитают разделять осуществление перевозок и предоставление сетевой инфраструктуры. Обоснования этих альтернатив рассмотрены в Главе 5 настоящего Сборника.

На всех видах транспорта ни инфраструктурный потенциал, ни потенциал перевозок не подлежат хранению: неиспользованная железнодорожная линия, взлетная полоса или причал утрачиваются.

Аналогичным образом, в случае движения поездов, кораблей, воздушных судов или грузового автотранспорта с неполной загрузкой неиспользованная мощность также теряется.

Следовательно, повышение производительности транспортных средств является для провайдеров транспортных услуг критическим фактором для повышения коммерческих показателей, равно как и более высокая степень использования инфраструктуры является критическим фактором для повышения коммерческих показателей для провайдера инфраструктуры. 19 Для вертикально интегрированных предприятий железнодорожного транспорта стимул к повышению производительности транспортных средств существует параллельно со стимулом к повышению производительности инфраструктуры в рамках одной структуры.

На всех видах транспорта существуют отличия в части существующего уровня конкуренции на рынке транспортной инфраструктуры (например, для дороги) и на рынке транспортных услуг (например, для компании грузовых перевозок). Инвестиции в транспортную инфраструктуру, как правило, привязаны к месту расположения объекта, являются фиксированными в физическом отношении или проблематичными с точки зрения перемещения. Они также являются «крупнокусковыми» (предоставляются поэтапно неделимыми частями для ряда возможных выходных результатов), в связи с чем характеризуются эффектом экономии, обусловленной увеличением плотности — в виде снижения предельных издержек — по мере повышения интенсивности использования.

Эти различные характеристики привносят в большую часть транспортной инфраструктуры, включая железнодорожные сети, элементы естественной монополии. Обратная ситуация наблюдается в сфере транспортных услуг, где конкуренция на равных является нормой на всех видах транспорта, которые конкурируют с железнодорожным транспортом в сфере пассажирских и грузовых перевозок, а именно автомобильный транспорт, авиалинии, перевозка баржами и международное судоходство. Исторически сложилось так, что большинство стран сделали выбор в пользу политики, которая ограничивает конкуренцию между железнодорожными компаниями.

В настоящее время большее количество стран (указанных в Главе 5 ) выбирают политику, допускающую конкуренцию в секторе железнодорожных грузовых перевозок и, в более редких случаях, в секторе междугородних пассажирских перевозок. Конкуренция, наряду с мощностями, не подлежащими хранению, указывает на важность планирования услуг, рыночной стратегии и политики ценообразования для сохранения и повышения степени использования мощностей.

Принципиально важно рассматривать железнодорожный транспорт в качестве индустрии обслуживания, предлагающей дифференцированную продукцию, а не инженерных коммуникаций.

Железнодорожный транспорт зачастую рассматривался в качестве инженерных коммуникаций, подобно водоснабжению, газоснабжению или электроснабжению, что привело к нежелательным конечным результатам с точки зрения политики и управления. Наконец, все виды транспорта оказывают внешнее воздействие на окружающую среду. Издержки, связанные с последствиями этого воздействия, включая шум, загрязнение атмосферного воздуха, почв и вод, аварии и выбросы парниковых газов, редко оплачиваются организациями, являющимися источниками таких воздействий.

Такие воздействия различаются в зависимости от видов транспорта, стран и обстоятельств и влияют на устойчивость развития транспортных систем в целом и транспортную политику.

Доказано, что грузовые поезда с достаточной загрузкой влекут значительно более низкие внешние издержки, чем дорожный или воздушный грузовой транспорт, а пассажирские поезда с достаточной загрузкой производят более низкие внешние издержки, чем дорожный транспорт (легковые автомобили или автобусы) или воздушно-транспортные предприятия. Общие и специфические экономические характеристики железнодорожного транспорта влекут многочисленные последствия в части политики и управления, которые рассмотрены в последующих разделах настоящего Сборника. В настоящем разделе обсуждается, каким образом эти характеристики определяют структуру издержек железнодорожного транспорта и принципы ценообразования на железнодорожном транспорте.

Оба названных элемента являются принципиально важными для финансовой устойчивости железнодорожного транспорта и рассматриваются в Главе 4 .

19 В случае морских перевозок «сеть» маршрутов является свободной и обладает огромным потенциалом, однако использование инфраструктуры в любом случае является определяющим фактором производительности для портовых предприятий.